Was heißt eigentlich "linearer Hub"?

[MikeMcFluke]

Ich kann mich zunächst mal FARAD anschließen. In der Praxis der Beschallungslautsprecher wird ganz klassisch + und - gerechnet. Sicherlich für einen Vergleich aussagekräftig, aber für eine absolute Betrachtung eher unzureichend.

B&C hat als einziger Hersteller in diesem Rahmen eine andere Methode eingeführt. Sie geben einen x var an, der angibt, bei welcher Auslenkung die Kraft, die auf die Membran wirkt, auf 50% abgefallen ist. Dieser Wert erscheint mir als recht praxisnah. Ein Chassis, das keinen Antrieb mehr besitzt, kann auch nicht weiter auslenken. Warum also nicht diesen Wert angeben... Beim Wälzen der Daten fällt z.B. auf, dass Chassis mit einer dicken Polplatte hier deutich besser abschneiden als Chassis mit dünner Polplatte. Im Vergleich:

1. Chassis: 15PZB100
Wickelhöhe: 21mm
Polplatte: 9mm
rechnerischer Hub: +-8,25mm (25% Polplatte als Zugabe)
angegeben: +-8mm
x var: +-6,5mm

2. Chassis: 15PS100
Wickelhöhe: 21mm
Polplatte: 10,5mm
rechnerischer Hub: +-7,875mm (25% Polplatte als Zugabe)
angegeben: +-8mm
x var: +-8mm

Das zweite Chassis kann rechnerisch weniger Hub, erreicht aber den Verlust der Antriebskraft von 50% erst bei deutlich mehr Hub (etwa 20%).

MIKE

[20Hertz]

Original geschrieben von doctrin
Wie da steht dann Messung bei 90dB.......der TIW acht bei einem Watt doch keine 90dB???!!!!!

War nur als Beispiel gedacht.


Grüße
Matthias

[tiki]

Hallo Admin,

auf einer Kanone vor dem Museum für dt. Geschichte steht: "Saturnus frisst die Kind allein, ich fress sie aller, gross und klein." Das bezogen auf Klippel und Chassis...
Soll heißen, als Chassisvergleich untereinander und zur Entwicklung/zum Troubleshooting von Chassis sind die Klippelmöglichkeiten hervorragend. Auch kann man aus den Ergebnissen viel über das Chassisverhalten lernen.

Am eingebauten Chassis wirkt jedoch zusätzlich die Luftfeder, die der Antrieb zu überwinden hat, damit steigt auch fb, soweit klar. Damit sinkt der bei gleichem Klirrgrad erzielbare Pegel bei einer vorgegebenen (tiefen) Frequenz. Außer um fb herum -> Resonanzüberhöhung.
Andererseits wird selten jemand einen AL130 o.ä. in 500l betreiben, Susies Box hat wohl auch keinen Kubikmeter für die zei Chassis zu bieten.
Wenn man sich bei gegebenem Boxvolumen auf fu=fb beschränkt, ist die Messung bis fb hinunter m.E. akzeptabel, betreibt man die Box darüberhinaus, weiß man in diesem Fall da unten eben nichts mehr über den Verzerrungsverlauf. Umgekehrt können die jeweiligen Messungen natürlich höchstens repräsentativ für ähnliche Einbauvolumina sein.

Bei meinen schon verlinkten Messungen lag die Klirrsenke immer um 200Hz bis 300Hz, das könnte die Einbauresonanz in dem extrem kleinen Volumen sein (netto unter 2 Liter), hab ich nicht nachgerechnet. Der BMS hatte auch bei weiter steigenden f niedrigen Klirr, was ich auf sein extrem niedriges Vas (harte Einspannung) zurückführe.

Gruß, Timo

[maha]

Tiki meint:

Am eingebauten Chassis wirkt jedoch zusätzlich die Luftfeder, die der Antrieb zu überwinden hat, damit steigt auch fb, soweit klar.

OK.
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Damit sinkt der bei gleichem Klirrgrad erzielbare Pegel bei einer vorgegebenen (tiefen) Frequenz. Außer um fb herum -> Resonanzüberhöhung.

Das verstehe ich nicht! Falls der Antrieb und alle Gegenkräfte hublinear sind, dann ändert sich der Klirr auch nicht. Nur der Pegel fällt unterhalb der Reso ab.... da Massehemmung in Federhemmung "übergeht". Vollkommen ungestraft könnte ein Linkwitzscher Poleshifter eingesetzt werden.

Gruß, maha

[maha]

@ mikeMcFluke!

B&C hat als einziger Hersteller in diesem Rahmen eine andere Methode eingeführt. Sie geben einen x var an, der angibt, bei welcher Auslenkung die Kraft, die auf die Membran wirkt, auf 50% abgefallen ist.

Xvar wäre ein Ansatz, allerdings halte ich bei einem TMT eine Bl-Halbierung für untragbar!
Stellt euch vor, der TMT muss 50Hz und 1500Hz wiedergeben.
Während einigen Schwingungszügen werden die "1500Hz" korrekt angetrieben. Befindet sich die Coil (wegen des lauten 50Hz-Tons) aber gerade im Bereich halbierten Antriebs, dann steht nur mehr die halbe "Kraft" zur Verfügung. Schlimm. Oder?

Die 50HZ stört das Abflachen der Antriebskurve wenig. K3(5,7..) entsteht, was via Residuumhören sogar den Basseindruck verstärken kann. (nebenbemerkung: Wäre dieser treiber in BR verbaut, dann würde er rund um 50Hz geringer huben. Die Probleme wären dementsprechend geringer.

maha

[AH]

Falls der Antrieb und alle Gegenkräfte hublinear sind, dann ändert sich der Klirr auch nicht. Nur der Pegel fällt unterhalb der Reso ab.... da Massehemmung in Federhemmung "übergeht". Vollkommen ungestraft könnte ein Linkwitzscher Poleshifter eingesetzt werden.

Hallo maha,

eigentlich kann ich mir nicht vorstellen, daß Du die elektrische Seite nichtlinearer Verzerrungen (Modulation des Magnetfeldes) übersehen hast

Gruß

Andreas

[maha]

Hi Andreas!

Sekundärauswirkungen übersehe ich galant.....
Natürlich hast du recht.

maha

[tiki]

Hallo

gleiches Zitat nochmal, sorry:

maha: Falls der Antrieb und alle Gegenkräfte hublinear sind, dann ändert sich der Klirr auch nicht. Nur der Pegel fällt unterhalb der Reso ab.... da Massehemmung in Federhemmung "übergeht".

Zunächst genau, Chassis sind in der Regel spannungsgesteuert, der VC wird also eine Geschwindigkeit aufgeprägt.

Steigen jetzt die Aufhängung und die Luftfeder mit ein, steigt mit zunehmender Amplitude die Federkraft, nicht aber der (Momentan-)Strom, der dieser entgegenwirkt. Das ist ein wesentlicher Klirrgrund (dem eine gescheite Regelung oder Klippel mit seiner modellbasierten Vorsteuerung ein Schnippchen schlagen kann).

Daraus folgt aber auch, dass ein hublinearer Antrieb im Bereich der Federhemmung letztlich keine Chance gegen Letztere haben kann, sollte sie auch noch so linear sein. Denn seine Kraft ist bei Konstantstromeinprägung konstant, ihre jedoch nicht. Diese "Inkonsistenz" gilt natürlich auch für nicht konstante Ströme.

Es braucht also nicht mal die elektrischen Bösartigkeiten, oder?

Gruß, Timo

edit: Im von Andreas verlinkten PDF auf S. 13 sieht man die von mir gemeinte Klirrsenke um fs.

[maha]

Tiki.

Steigen jetzt die Aufhängung und die Luftfeder mit ein, steigt mit zunehmender Amplitude die Federkraft, nicht aber der (Momentan-)Strom, der dieser entgegenwirkt. Das ist ein wesentlicher Klirrgrund (dem eine gescheite Regelung oder Klippel mit seiner modellbasierten Vorsteuerung ein Schnippchen schlagen kann).

Tut leid, ich verstehe diese Aussage nicht.
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Daraus folgt aber auch, dass ein hublinearer Antrieb im Bereich der Federhemmung letztlich keine Chance gegen Letztere haben kann, sollte sie auch noch so linear sein.

Warum? Hublinear ist hublinear. Von Linearität zwischen Ausgangsspannung des Vorverstärkers und Ausgangsspannung der Endstufe war keine Rede!

Gruß, maha

[tiki]

Hallo,

unter hublinearem Antrieb (Magnetkreis plus VC) verstehe ich konstantes Bl über Hub. Damit ist bei Konstantstromeinprägung auch die resultierende Kraft konstant über den Hub. Dagegen ist die Federkraft über Hub eben nicht konstant, egal, ob Luft- oder Aufhängungsfeder.

Daraus folgt auch die erste beanstandete Aussage.
Nehmen wir mal eine sehr niedrige Frequenz, etwa 1Hz. Eine sinusförmige Spannung fürht am Chassis zu einem sinusförmigen Strom wegen Rdc (Le wirkt fast nicht). Vc durchfährt also mit einer der Spannung proportionalen Geschwindigkeit den Hubbereich und kann dabei eine dem Strom proportionale Kraft gegen die Federn aufbringen. Damit fährt das Chassis unweigerlich in die mechanische Begrenzung, d.h. effektive Hubamplitude und eingeprägte effektive Wechselspannung sind nicht mehr proportional -> nichtlineare Verzerrung.

Oder meinst Du eine virtuelle Antriebslinearität X~u? Dann gäbe es den Pegelabfall unterhalb fs oder fb doch nicht, oder?

Gruß, Timo

[Susie Q]

> Steigen jetzt die Aufhängung und die Luftfeder mit ein ...

Die sitzen schon die ganze Zeit mit im Boot. Aber lassen wir das einfach so stehen ...

> steigt mit zunehmender Amplitude die Federkraft, nicht aber der (Momentan-)Strom, der dieser entgegenwirkt.

Vor ungefähr 64 Stunden fing diese Mühle bereits an zu mahlen - par-döngel-chen! Tipp: Trenne deinen Momentanstrom, der zur Überwindung einer hypothetischen Feder-Konstante (...) diesbezüglich konstant gebraucht wird, von der nicht konstanten, steigenden (Kurven-)Funktion einer real existierenden "Federkonstante". Das wäre imo der Punkt, an der auch die anderen Prinzipien und Realitäten ein bisschen vernetztes Denken erfordern. So wie ich das jetzt sehe.

> Das ist ein wesentlicher Klirrgrund (dem eine gescheite Regelung oder Klippel mit seiner modellbasierten Vorsteuerung ein Schnippchen schlagen kann).

Nun ja, das sagst Du so. Folgt es doch nicht 100%ig aus deiner Aussage, siehe 1. Satz (ich kann dich natürlich auch mißverstanden haben) ...

[maha]

Tiki meint:
.....Damit fährt das Chassis unweigerlich in die mechanische Begrenzung, .....

Warum? Nimm 5 MilliAmpere!

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ECHT!!! Ich kenne mich nicht mehr aus. (Das ist jetzt nicht technisch gemeint). Tu ma a bisserl Spaß machen? Für Traffic sorgen? Oder ernsthaft "reden"?

Gruß, maha

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Edit: Dr. Klippel kann sich keinen Spaß erlauben. Wissenschaft unterliegt strengen Gesetzen. Vieles auf der Klippelseite ist frei. LESEN!!
(Klar, die Klippelfirma will auch verkaufen..... ein höchst unmoralisches Unterfangen. *lach*)

[tiki]

Hallo,

an Susie:
So? Wer versteht denn hier wen nicht?
In dem Zitat ist doch gar keine Federkonstante erwähnt?
Trotzdem führte sogar schon eine linear ansteigende Gegenkraft über Hub durch die (in natura selbstverständlich nicht auslenkungslineare) Federkraft letztendlich zur nichtlinearen Auslenkung, was man deutlich am immer vorhandenen Klirranstieg zu niedrigen f hin erkennen kann, egal, bei welcher Amplitude.

Nimm 5 MilliAmpere!

Krümelkacker! Die Begrenzung bleibt. Hat niemand was von VC-Anschlagen gesagt.

Im Gegensatz dazu ist mit F=m*a die "Gegenkraft" im massegehemmten Bereich stromproportional.

Und: locker bleiben!

Gruß, Timo

[Susie Q]

> In dem Zitat ist doch gar keine Federkonstante erwähnt?

Ja eben, eben, tiki!

> Trotzdem führte sogar schon eine linear ansteigende Gegenkraft über Hub durch die (in natura selbstverständlich nicht auslenkungslineare) Federkraft letztendlich zur nichtlinearen Auslenkung

Schau'mer mal, gemäß der regel, auch ein Satz ohne Klammer bleibt in der Aussage gleich:

> Trotzdem führte sogar schon eine linear ansteigende Gegenkraft über Hub durch die (...) Federkraft letztendlich zur nichtlinearen Auslenkung

Warum? Begründung?

Letztendlich, weil die Federkonstante nicht linear ist, so what? *boah*

> Locker bleiben!

Na abberrr!
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Okidoki Tiki, I'm very amused. Edit: blablabala

[maha]

tiki, wo ist in der von dir angegebenen Formel F=m*a der Strom verborgen?

Ich geh´ ihn mal suchen......

gruß, maha